امید محمدی؛ بازار: سرنوشت واردات خودرو این روزها در هاله ای از ابهام قرار دارد، ابهامی که نتیجه کنترل منابع ارزی برای صنعت و بازار خودرو است. در این میان خودروهای تمام برقی به عنوان فناوری جدید بازار خودرو ظاهرا به سرنوشت خودروهای «گازسوز» تبدیل می شوند، چرا که وزارت صمت به عنوان متولی صنعت خودرو تاکنون استراتژی برای چشم انداز توسعه این محصولات در کشور تهیه نکرده است. علیرغم تلاش های صورت گرفته از سوی صنایع خودروسازی و واردکنندگان برای توسعه خودروهای تمام برقی در کشور، فقدان زیرساخت استفاده از آن ها در کنار نبود حمایت های لازم، مانع از رشد تیراژ این محصولات در خیابان ها شده است. به نظر می رسد که تنوع سبد سوختی کشور از خودروهای هیبریدی آغاز و سپس به خودروهای تمام برقی ختم شود، موضوعی که می تواند فاصله صنایع خودروسازی را از نظر تکنولوژی با دنیا بیشتر کند، از همین رو جهت بررسی سرنوشت و وضعیت خودروهای برقی در سال جاری با «عادل دمشقی» مدیرعامل شرکت خدمات شارژ مپنا به گفت و گو پرداختیم؛
* در حال حاضر وضعیت واردات خودروهای برقی در چه شرایطی قرار دارد؟ آیا دولت و نهادهای متولی مانند وزارت صمت و وزارت نیرو، سیاست مشخص و روشنی در این زمینه دارند؟
موضوعی که به طور رسمی اعلام شده، این است که همانند سال گذشته، تعرفه واردات خودروهای برقی صفر درصد تعیین شده؛ اما واقعیت این است که اگر ارز مورد نیاز این محصولات تامین نشود، وارداتی هم انجام نخواهد گرفت. اکنون مدیران ارشد شرکت های خودروساز اعلام کردند که در بحث تامین ارز مشکلات جدی وجود دارد و همین موضوع باعث شده بسیاری از سفارش ها نهایی نشوند. تمایل به ثبت سفارش وجود دارد، ولی از آنجا که ارز تخصیص نیافته، عملا واردات خودرو برقی صورت نمی گیرد. وزارت صمت هم تا این لحظه عدد و رقم مشخصی در این زمینه اعلام نکرده و آنچه در سال های گذشته در قالب تیراژ وعده داده شده بود، هیچ کدام محقق نشدند و با واقعیت بازار فاصله زیادی دارند.
* آیا وزارت نیرو به عنوان متولی انرژی برنامه ای برای توسعه زیرساخت های شارژ خودروهای برقی دارد؟
متاسفانه به دلیل مشغولیت های زیاد در سایر حوزه ها، وزارت نیرو تمرکز کافی روی زیرساخت های مربوط به خودروهای برقی ندارد. در حوزه هایی مانند شارژ خانگی و عمومی، هنوز برنامه ریزی دقیق، آیین نامه ها و دستورالعمل های اجرایی وجود ندارد. در شهر تهران، شرکت توزیع برق همکاری مناسبی دارد، اما در سایر استان ها، نبود هماهنگی باعث شده روند گرفتن مجوز و نصب ایستگاه های شارژ بسیار دشوار باشد.
* سند بالادستی توسعه خودروهای برقی چه زمانی تدوین خواهد شد و کدام نهاد مسئول اصلی تدوین آن است؟
تدوین سند مساله پیچیده نیست، موضوع اصلی این است که این اسناد باید پیوست های اجرایی و عملیاتی داشته باشند. در مصوبه شورای اقتصاد، اعداد و تیراژهایی در مورد خودروهای برقی اعلام شده، ولی مشخص نیست چطور باید به اجرا برسند. برای مثال، طبق اظهارات گذشته شهرداری تهران، قرار بود اکنون بیش از ۲ هزار اتوبوس برقی در خیابان های تهران فعال باشند، این درحالیست که در تهران تنها حدود ۱۰۰ دستگاه اتوبوس برقی فعال است. در خصوص خودروهای برقی نیز اعداد بسیار بزرگ تری مانند ۵۰ هزار یا ۱۰۰ هزار دستگاه مطرح شد، اما واقعیت این است که امروز کمتر از ۵ هزار خودروی برقی خالص در کشور وجود دارد. عرضه خودروهای برقی به تاکسیرانی فقط توسط شرکت کرمان موتور انجام شد، اما تاکسی های اعلامی شهرداری تهران تاکنون به این ناوگان تحویل داده نشده است.
در کل کشور، ۸۲ ایستگاه شارژ عمومی فعال داریم که در مجموع ۲۲۱ دستگاه شارژر در آن ها نصب شده است
* شما پیشتر به تعداد خودروهای برقی اشاره کردید، در حال حاضر چه تعداد ایستگاه شارژ در کشور وجود دارد؟
در کل کشور، ۸۲ ایستگاه شارژ عمومی فعال داریم که در مجموع ۲۲۱ دستگاه شارژر در آن ها نصب شده است. ایستگاه های شارژ برای حوزه ناوگانی که شامل اتوبوس و تاکسی می‌شود، فقط سه ایستگاه نصب شده داریم که شامل باغستان کرج، خیابان ۱۷ شهریور تهران و دیگری در شهر اراک است. از میان ۸۲ ایستگاه عمومی، ۷۹ ایستگاه غیرناوگانی هستند که توسط شرکت هایی مانند کرمان موتور، گروه بهمن، ماموت خودرو و برخی شهرداری ها راه اندازی شدند. توان شارژ این ایستگاه ها از ۳۰ تا ۱۲۰ کیلووات متغیر است.
* آیا برنامه‌ای برای تولید یا مونتاژ خودروهای برقی در داخل کشور وجود دارد؟
در حال حاضر، مونتاژ خودروهای برقی به‌صرفه نیست؛ زیرا مونتاژ داخل حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد گران تر از واردات تمام می شود، بنابراین هیچ شرکت داخلی فعلا به صورت جدی خودروی تمام برقی را مونتاژ نمی کند. تنها مونتاژ کار داخلی نیز تولید خود را متوقف کرده است. البته کرمان موتور ممکن است در نیمه دوم سال جاری تولید خودروی برقی ایگل را آغاز کند و برای تولید ۱۳۰۰ دستگاه برنامه ریزی کرده است. اما هنوز مشخص نیست که عرضه این محصول در سال جاری انجام شود یا خیر. ولی در مونتاژ SKD خودروهای برقی نیز هیچ نمونه ای در کشور نداریم. در حوزه مونتاژ خودرو هیبریدی، در حال حاضر بهمن موتور و ایران خودرو برنامه هایی دارند، اما بعید می دانم امسال خط تولیدی در این زمینه به بهره برداری برسد.
تنها مشوقی که فعلا در ایران وجود دارد، تعرفه صفر درصد برای واردات است. این مشوق بیشتر برای قشر مرفه کاربرد دارد که توان خرید خودروهای برند خارجی مانند ب ام و و آئودی را دارند. اما برای طبقه متوسط و همچنین حمل و نقل عمومی، این سیاست پاسخگو نیست
* در سایر کشورها، دولت ها برای تسهیل خرید خودروهای برقی، مشوق های مختلفی ارائه می دهند. در کشور چه مشوق هایی می تواند مؤثر باشد؟
تنها مشوقی که فعلا در ایران وجود دارد، تعرفه صفر درصد برای واردات است. این مشوق بیشتر برای قشر مرفه کاربرد دارد که توان خرید خودروهای برند خارجی مانند ب ام و و آئودی را دارند. اما برای طبقه متوسط و همچنین حمل و نقل عمومی، این سیاست پاسخگو نیست. چرا که ارز مورد نیاز تامین نمی شود و عملا واردات خودرو انجام نمی گیرد. مشوق های دیگر مانند ورود رایگان خودروهای برقی به محدوده طرح ترافیک، استفاده رایگان از پارکینگ یا شارژ رایگان نیز هنوز اجرایی نشدند. البته در اینجا باید اشاره کرد که کرمان موتور تنها شرکتی است که به مشتریان خود کارت شارژ رایگان ۵ میلیون تومانی ارائه می دهد.
هزینه شارژ را با مصرف میانگین ۱۵ کیلو وات برای ۱۰۰ کیلومتر مقایسه کنیم، می بینیم که مزیت اقتصادی خودرو برقی نیز به تدریج در حال رنگ باختن است
* اخیرا در خصوص افزایش قیمت شارژ خودروهای برقی مبالغی اعلام شد، اکنون هزینه شارژ این خودروها چقدر است؟
هزینه شارژ بسته به زمان و میزان مصرف، متغیر است. در ساعات اوج مصرف، قیمت نهایی هر کیلو وات ساعت با احتساب هزینه های خدمات نرم افزاری، بیمه و مالیات به حدود ۴ هزار و ۱۹۲ تومان می رسد. این در حالی است که شهرداری قیمت ۹۰۰ تومانی برای شارژرهای DC و ۵۰۰ تومانی برای AC اعلام کرده بود، اما آن ها فقط هزینه خدمات را شامل می شدند و قیمت برق را در بر نمی گرفتند. وقتی هزینه شارژ را با مصرف میانگین ۱۵ کیلو وات برای ۱۰۰ کیلومتر مقایسه کنیم، می بینیم که مزیت اقتصادی خودرو برقی نیز به تدریج در حال رنگ باختن است.
